БИБЛИОТЕКА
ССЫЛКИ
КАРТА САЙТА
О САЙТЕ





предыдущая главасодержаниеследующая глава

27. Декабрь 1948 года "Дакота-3"

28 декабря 7948 года в сумраке наступающего утра произошло одно из самых зловещих исчезновений среди тех, которые когда-либо случались в пределах Бермудского треугольника. Пассажирский лайнер "Дакота-3", совершавший рейс из Сан-Хуана, Пуэрто-Рико, в Майами, внезапно пропал перед самой своей посадкой. Погода не оставляла желать лучшего, пилоты были опытные, техника работала отлично. На попечении командира "Дакоты-3", капитана Роберта Линквиста, второго пилота Эрнеста Хилла и стюардессы Мэри Бэркс было 27 пассажиров, включая двух детей, которые возвращались домой после коротких рождественских каникул. У пассажиров было приподнятое настроение, они во весь голос распевали рождественские гимны, и самолет быстро приближался к Майами, подгоняемый попутным ветерком. В 4 ч. 13 мин., когда горизонт озарился светом городских огней, капитан Линквист вызвал диспетчерский пункт аэродрома Майами и, сообщив, что находится в пятидесяти милях южнее города и что на борту все в порядке, запросил инструкции для захода на посадку.

Внезапно произошло нечто неожиданное и непоправимое, и, что бы там ни уготовила злая судьба, это произошло так быстро, что пилот даже не успел послать сигнал бедствия. Диспетчерский пункт передал инструкции для захода на посадку, но Линквист не ответил. На самом последнем отрезке пути, почти перед самым выходом в зону аэродрома, самолет исчез.

Через несколько часов начались энергичные поиски. Погода была идеальная. Море спокойное и прозрачное, а в районе исчезновения "DC-З" почти повсюду такое мелкое, что на дне просматривались все достаточно крупные предметы. Сотни судов и самолетов прочесывали океан на всем протяжении от Сан-Хуана до Флориды, в их поле зрения были "Карибское море,.Флоридский залив, Мексиканский залив, острова Флорида-Кис, Куба, Гаити (Эспаньола) и Багамы. На месте предполагаемой гибели самолета не было найдено никаких следов катастрофы: ни одного спасательного жилета, никаких обломков, ни даже масляного пятна или просто скопления акул или барракуд, которые всегда появляются там, где потерпело аварию судно или самолет. И по сей день не удалось отыскать ничего такого, что могло бы пролить свет на эту загадку.

Комитет гражданской авиации. Доклад по результатам расследования авиационной катастрофы. Майами, Флорида, 28 декабря 1948 года:

ИСТОРИИ ПОЛЕТА

В 22 ч 03 мин 27 декабря 1948 г. NС-16002 вылетел из аэропорта Исла-Гранде, Сан-Хуан (Пуэрто-Рико), в Майами...

Через одиннадцать минут после взлета самолет вызвал диспетчерский пункт аэропорта. Диспетчерский пункт не услышал вызова, однако он был принят Центром связи комитета гражданской авиации (САД) в Сан-Хуане. Самолет сообщал, что идет курсом на Майами, Флорида... Несмотря на многочисленные попытки, Центру связи САА не удалось вновь связаться с NC-16002. В 23 ч 23 мин Центр управления международными авиалиниями в Майами принял от NC-16002 сообщение о том, что он идет на высоте 8500 футов... рассчитывает пролететь над островом Саут-Каикос в 0 ч 33 мин и прибудет в Майами примерно в 0 ч 45 мин 28 декабря 1948 года.

В 4 ч 13 мин Центр управления международными авиалиниями в Новом Орлеане принял от NC-16002 сообщение о том, что он находится в 50 милях к югу от Майами. Это было последнее сообщение, принятое от "Да- коты-3". Центры связи САА в Сан-Хуане, Майами и Новом Орлеане неоднократно вызывали NC-16002, но все было напрасно.

'Дакота-3'
'Дакота-3'

В 8 ч 30 мин Комитет гражданской авиации... был поставлен... в известность о значительной задержке с прибытием NC-16002... Когда стало очевидно, что самолет пропал, была приведена в состояние готовности морская береговая охрана США и начаты интенсивные поиски.

РАССЛЕДОВАНИЕ

27 декабря 1948 года примерно в 19 ч 40 мин NC-16002 совершил посадку в Сан-Хуане, Пуэрто-Рико, испытав при этом трудности с выпуском шасси. В рапорте Линквиста говорилось, что, выпуская шасси, он увидел, что, судя по индикаторной лампочке, замок не сработал*. В техническую службу аэропорта... поступил запрос проверить аккумуляторные батареи. Было обнаружено, что они разряжены из-за понижения уровня электролита. Когда Линквист узнал, что на подзарядку уйдет несколько часов, он попросил механика долить в аккумуляторные батареи воды и отнести их обратно в самолет, не тратя времени на подзарядку.

* (Этот же самый экипаж пилотировал самолет из Майами в Сан-Хуан в тот же день.)

В 20 ч 30 мин экипаж NC-16002 представил на диспетчерский пункт план полета из Сан-Хуана в Майами... и командир утверждал, что самолет в полном порядке. Однако часом позже... аккумуляторные батареи самолета еще вызывали беспокойство, и [его] вылет был отложен. В результате этой отсрочки самолет выбился из графика. Приблизительно в 21 ч 15 мин* NC-16002 вырулил на взлетно-посадочную полосу № 27... однако диспетчерский пункт не смог установить с ним радиосвязь. Начальник управления транспортной службы Пуэрто-Рико... прибыл к самолету, и экипаж ему сообщил, что радиоприемник функционирует нормально, а передатчик молчит, так как разряжены аккумуляторные батареи. Проконсультировавшись с экипажем, затем с диспетчерским пунктом с помощью запасного радиопередатчика в своей машине, начальник управления транспортной службы разрешил взлет. Было условлено, что до тех пор, пока генераторы не дадут достаточно энергии для удовлетворительной работы передатчика, самолет будет находиться в окрестностях Сан-Хуана. Если передатчик заработает, будет составлен новый план полета; сообщив его по радио на диспетчерский пункт в Сан-Хуан, самолет возьмет курс на Майами. NC-16002 поднялся в воздух примерно в 22 ч 03 мин и через одиннадцать минут сообщил в Центр связи САА в Сан-Хуане, что диспетчерский пункт аэропорта его не слышит, но он летит в Майами. В ходе полета его сообщения перехватывались наземными радиостанциями, однако установить с самолетом прямую связь для уточнения его местоположения на трассе так и не удалось...

* (В отчете это время обозначено как 22 ч 15 мин, что ошибочно, так как самолет взлетел в 22 ч 03 мин.)

Капитан Линквист летал из Сан-Хуана в Майами на транспортных самолетах в качестве второго пилота; этот нее рейс, где он выступал как командир экипажа, был первым. Правда, он имел опыт пилотирования военных самолетов в этом районе.

АНАЛИЗ

Осмотр обломков невозможен, поскольку самолет исчез... В момент вылета из Сан-Хуана радиопередатчик не работал из-за разрядки аккумуляторных батарей. От экипажа не поступало сообщений о каких-либо иных неисправностях, помимо системы электропитания...

Известно, что радиопередатчик самолета работал в 4 ч 13 мин... когда... Новый Орлеан... перехватил сообщение о его местоположении; NC-16002 находился в это время в 50 милях южнее Майами. Возможно, однако, что система электропитания отказала тотчас же после передачи этого сообщения, в результате чего вышли из строя радиооборудование и радиокомпас. Возможно также, что пилот неправильно определил свое местоположение. Поскольку запас горючего был рассчитан на 7 1/2 часов полета, а последнее сообщение удалось принять через 6 ч 10 мин после взлета, ошибка в определении местоположении могла оказаться роковой.

Анализ погоды... показал, что при подходе самолета к Майами скорость ветра оставалась такой, как предсказали синоптики, но направление ветра изменилось с северо-западного на северо-восточное. Если экипаж не знал об этом, самолет могло снести с курса влево на 40-50 миль. Данные об изменении направления ветра были переданы из Майами в 12 ч 15 мин, однако неизвестно, удалось ли их принять на NC-16002.

Возможные причины катастрофы

Комиссия не располагает достаточной информацией для определения возможных причин катастрофы.

Летный состав

Пилот - капитан Р. Е. Линквист, 28 лет, имеет диплом пилота коммерческих авиалиний и ...налетал 3265 часов.

Второй пилот - Е. Е. Хилл, 22 года, имеет диплом пилота коммерческих авиалиний и борт механика; ...налетал 197 часов.

Самолет

NC-16002: самолет типа "Дуглас DC-З". Собран 12 июня 1936 года [и] в сумме налетал 27257 часов.

Хотя министерство гражданской авиации и не раскрыло тайну исчезновения "Дакоты-3", его доклад содержит очень важную информацию на этот счет. Легенда делает упор на то, что катастрофа произошла почти моментально: внезапная потеря связи между диспетчерским пунктом и самолетом. Однако из доклада следует, что, поскольку аккумуляторные батареи сели, радиопередатчик, по сути дела, не работал как на аэродроме в Сан-Хуане, так и в начале последнего рейса. Очевидно, что неполадки с передатчиком продолжались в течение всего полета, так как все попытки установить с самолетом радиосвязь оказались безуспешными.

Множество неисправностей могло возникнуть в самолете за те полтора часа, которые прошли между последним сообщением Линквиста и тем роковым мгновением, когда в бензобаках не осталось ни капли горючего. Могли возникнуть новые неполадки с электропитанием, а если самолет летит ночью без света, без приборов и без навигационного оборудования, то он обречен на гибель. Возможно, Линквист пытался сообщить кому- нибудь о возникших затруднениях, но его подвел радиопередатчик.

Хотя погода была хорошая, она тем не менее могла оказаться одним из факторов, которые привели к катастрофе. В Сан-Хуане синоптики сообщили Линквисту, что в начале полета ветер будет юго-западный слабый, а потом он изменит направление и будет дуть с северо-запада. Делая поправку на ветер, Линквист должен был вести самолет немного левее заданного курса. Однако, когда они приблизились к Майами, ветер снова изменил направление и подул с северо-востока. Если пилот об этом не знал, то, хотя ветер был несильный, он мог вызвать отклонение от курса влево на 40-50 миль. Таким образом, "Дакота-3", возможно, прошла южнее южной оконечности Флориды и оказалась над Мексиканским заливом.

Ни в докладе министерства гражданской авиации, ни в "Майами геральд", ни в "Нью-Йорк таймс" нет ни слова о том, будто Линквист сообщил, что видел огни Майами. Это не больше чем предположение, основанное на том, что раз, по словам Линквиста, самолет находился в каких-нибудь 50 милях южнее Майами, значит, пилоты могли увидеть городские огни.

Вопреки Легенде у "Дакоты-3" не было радиосвязи с диспетчерским пунктом аэропорта Майами. Как сообщила 29 декабря "Майами геральд", "новоорлеанский аэропорт передал окружному штабу морской береговой охраны в Майами сообщение, полученное от "Дакоты-3"... У Майами связи с самолетом не было".

Сообщения о местоположении самолета на трассе никогда не бывают точными. Это лишь самый приблизительный расчет. В сороковые годы, когда радиоаппаратура работала в основном на низких частотах, определить точно свое местоположение над океаном было далеко не просто. Даже сегодня, при оснащении самолетов самым современным навигационным оборудованием, морская береговая охрана считает, что данные о местоположении самолета, передаваемые с трассы, всегда содержат элемент ошибки. До появления всенаправленных радиомаяков и специального телеоборудования для измерения расстояний у пилотов не было достаточно надежных методов определения своего местоположения в воздухе. Расчеты координат в большой мере зависели от определения скорости полета, высоты, атмосферного давления, температуры воздуха за бортом, скорости и направления ветра, веса самолета и времени пребывания в полете. При определенных условиях счислению помогали приемы астронавигации, но и это не избавляло от приблизительности оценки. Когда Линквист сообщил, что он находится в 50 милях южнее Майами, это были лишь ориентировочные данные о местоположении самолета. Возможно, он находился не в 50, а в 100 милях от Майами. В конце долгого перелета пилотам нередко кажется, что они ближе к цели, чем это есть на самом деле. Точно так же, когда пилот утверждает, что он подходит с юга, это лишь приблизительное определение направления. Линквист был где-то южнее аэродрома, но не обязательно строго на юге.

Если бы "Дакота-3", вылетев из Сан-Хуана, ни разу не отклонилась от курса, она приблизилась бы к Майами с юго-востока, как это показано пунктирной линией на карте. Сообщение о том, что самолет находится в 50 милях от аэропорта, пилот в этом случае послал бы из точки "В", которая находится юго-восточнее Майами. Но поскольку он сообщил, что находится в 50 милях южнее Майами (в точке "А"), значит, он значительно отклонился от заранее проложенного курса. Суммируя все навигационные ошибки, которые, возможно, были допущены экипажем "Дакоты-3" в полете, мы можем предположить, что в момент катастрофы он находился где-то в пределах этого похожего на кусок пирога района; но, возможно, он был так далеко от Майами, что остался даже за пределами этой территории.

Странным по утверждению Легенды выглядит то, что поисковые суда и самолеты не нашли затонувший самолет южнее Майами, где глубина моря не превышает двадцати футов. Несмотря на внушительную величину такого предмета, как самолет, до сих пор еще никому не Удалось обнаружить здесь старую "Дакоту-3".

'Дакота-3' приближается к Майами. А - местоположение в 50 милях южнее Майами; В - местоположение в 50 милях от Майами по трассе полета. (Районы мелководья заштрихованы.)
'Дакота-3' приближается к Майами. А - местоположение в 50 милях южнее Майами; В - местоположение в 50 милях от Майами по трассе полета. (Районы мелководья заштрихованы.)

Морские карты показывают, что заметная часть акватории к югу от Майами мелководна. Мелководье полосой от десяти до пятнадцати миль окаймляет побережье Флориды, а к востоку от нее занимает большое пространство в районе Большой Багамской банки. Но между этими двумя зонами, во Флоридском заливе, через которые несет свои бурные воды Гольфстрим, дно океана круто обрывается на глубину до пяти тысяч футов. Таким образом, мелководье отнюдь не характерная черта этого района; господствует же здесь необозримая океанская бездна. Когда начались поиски самолета в южном секторе, он, возможно, уже затонул, и Гольфстрим унес его далеко на север.

Нельзя забывать и о таком важном факторе, как самочувствие пилотов. К моменту, когда они передали свое последнее сообщение, они работали без малого двадцать часов и большую часть этого времени провели в воздухе. Это был очень трудный и долгий день, и усталость могла помешать им четко и безошибочно делать все необходимые расчеты.

Самое позднее самолет упал в 5 ч 45 мин, так как к этому времени у него должно было кончиться горючее. Но катастрофа могла произойти еще в 4 ч 15 мин. Во всяком случае, Линквисту пришлось садиться на воду в кромешной тьме, и, вероятнее всего, самолет при этом пострадал. Если на поверхности воды и остались какие-нибудь следы катастрофы - масляные пятна или обломки,- найти их все равно было невозможно, так как их унесло быстрое турбулентное течение Гольфстрима. Для этого у него было от трех до шести часов, потому что первый поисковый самолет смог появиться над предполагаемым местом происшествия лишь между девятью и десятью часами утра.

Подлинную причину гибели "Дакоты-3" мы никогда не узнаем, однако ее могли вызвать несколько весьма существенных обстоятельств, умалчиваемых Легендой.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, 2010-2017
При копировании материалов просим ставить активную ссылку на страницу источник:
http://ezoterikam.ru/ "Ezoterikam.ru: Библиотека о непознанном"